Ubrizgavanje goriva

Miješanje goriva i zraka na današnji način

Ono što smo naučili u prošlom nastavku sada ćemo ponoviti, ali na jednostavniji način zahvaljujući ponajprije elektronici. Ubrizgavanje goriva priča je koja se tiče ljubitelja benzinskih ali i dieselskih motora.

Da elektronika katkada ipak može biti privlačna (čak i ljubiteljima tradicionalnih, klasičnih, ili arhivskih vozila :-)) dokaz su današnji sustavi za ubrizgavanje goriva.

No, da se razumijemo, ubrizgavanje goriva postojalo je i prije svekolike elektronike. Tada se to zvalo, pogađate, "mehaničko ubrizgavanje goriva" i učinilo je velike i skupe limuzine sedamdesetih godina pravim inženjerskim draguljima. Doduše, ubrizgavanje goriva, pa čak i izravno ubrizgavanje, osmišljeno je i primijenjeno u praksi kudikamo prije sedamdesetih, no, o tome ćemo reći više na kraju ovog poglavlja.

Načelo ubrizgavanja goriva pod (visokim) pritiskom u stvari je vrlo jednostavna stvar. Usisni sustav sada se sastoji samo od leptira i usisne cijevi i/ili usisnog razvodnika u koji je "ubačena" brizgaljka (mlaznica) za ubrizgavanje goriva. Ova je brizgaljka, u stvari, ventil koji propušta gorivo pod pritiskom u struju zraka unutar usisne cijevi. Brizgaljka može biti smještena na usisnoj cijevi neposredno pred ulazom u cilindar (pred usisnim ventilom) ili ispred leptira (ili oboje).

Za razliku od rasplinjača koji je ispuštao gorivo kroz podesivu mlaznicu u difuzor usisne cijevi, sustav za ubrizgavanje je kudikamo jednostavniji jer se smjesa goriva i zraka stvara neposredno pred usisnim ventilom. Time se pojednostavnjuje konstrukcija usisne cijevi koja se sada mora brinuti samo o pravilnom strujanju zraka.

Mehanički sustavi za ubrizgavanje koji su se nekoć koristili imali su razvodnik goriva koji je svaku brizgaljku opskrbljivao pravilnom količinom goriva u određenom trenutku. Ove su brizgaljke imale igličasti ventil (ventil koji se otvara i zatvara pomicanjem male šipke - igle) koji se otvarao pod pritiskom goriva, a zatvarala ga je ugrađena opruga.

No, blagodati koje nam je donijela elektronika stvorile su einspritz kakav danas poznajemo - elektroničko ubrizgavanje goriva. Priča je i ovdje slična, s tom razlikom da nema razvodnika goriva, a brizgaljke su elektromagnetske što znači da njihovim otvaranjem upravljaju električni impulsi.

Priča izgleda ovako: pritiskom na papučicu akceleratora pomiče se leptir u usisnoj cijevi. Senzor koji očitava položaj leptira šalje tu informaciju središnjem računalu (ECU - Electronic Control Unit, za neke i Centralina electrónica) koje, uz još ponešto primljenih parametara, određuje širinu (trajanje) pulsa. Ovaj puls u stvari je vrijeme kroz koje je brizgaljka otvorena i tijekom kojega se gorivo uštrcava u usisnu cijev (u praznom hodu može trajati tek 2 milisekunde). Dakako, gorivo se do brizgaljke dovodi cijevima koje kreću od pumpe.

Uobičajeni pritisak goriva što ga isporučuje pumpa visokog pritiska kod vozila s elektroničkim ubrizgavanjem iznosi 35 do 200 bara, a s obzirom da je pritisak stalan, jasno je kako se količina uštrcanog goriva određuje isključivo širinom pulsa (recimo ovdje i da pritisak goriva što ga stvara pumpa za gorivo niskog pritiska iznosi 4 do 6 bara). Višak goriva koji u sustavu za ubrizgavanje može nastati pri polaganijem radu motora vraća se povratnom cijevi natrag u spremnik povratnim vodom.

Postoje tri osnovne izvedbe sustava ubrizgavanja i one su vezane tek uz položaj brizgaljke. Vjerujemo, naime, da sustave ubrizgavanja danas doista više nema smisla dijeliti na mehaničke i elektroničke s obzirom da su ovi potonji zastupljeni u gotovo svim novim automobilima.

- središnje ubrizgavanje je najjednostavnija verzija u kojoj je brizgaljka postavljena na početku usisne grane. Ovakav sustav, unatoč svojoj jednostavnosti (i niskoj cijeni) ipak nije idealan jer se gorivo ne raspodjeljuje ravnomjerno po cilindrima.

- sustav pojedinačnog ubrizgavanja (ili ubrizgavanja u više točaka) koristi po jednu brizgaljku za svaki cilindar i smješta ju (u pravilu) što bliže usisnom ventilu. Ovakav je sustav učinkovitiji jer se njime postiže pravilniji omjer goriva i zraka

- sustav izravnog ubrizgavanja goriva odlikuje se brizgaljkom smještenom u glavi motora te ubrizgava gorivo izravno u cilindar, tijekom kompresijskog takta. Ovakav je sustav najučinkovitiji u smislu iskorištenja energije goriva, a time i ekološki najpogodniji.

Dieselski su motori oduvijek koristili ubrizgavanje goriva. Nekoć je ono bilo riješeno brizgaljkom smještenom u posebnu pretkomoru, a danas je gotovo jedino rješenje koje se primjenjuje izravno ubrizgavanje. Također, gorivo se dieselskim motorima (tj. njihovim brizgaljkama) nekoć dostavljalo pojedinačnim vodovima koji su od pumpe visokog pritiska (kod nas uobičajeno: "Bosch pumpa") vodili do svake zasebne brizgaljke.

Danas je najuobičajenije rješenje tzv. Common Rail, zajednički vod za gorivo pod visokim pritiskom, koji povezuje sve brizgaljke. No, bitno je naglasiti da sustavi ubrizgavanja kod dieselskih motora koriste značajno viši pritisak nego li oni benzinskih motora. Tako Common Rail sustavi četvrte generacije njemačke tvrtke Bosch rade s pritiskom goriva višim od 2000 bara. Dijelom je to i zbog činjenice da se tijekom kompresijskog takta kod dieselskog motora razvijaju znatno veći pritisci.

Sustav Common Rail svoj je naziv dobio prema zajedničkom vodu goriva visokog pritiska koji opskrbljuje sve brizgaljke. No, iako to zvuči vrlo logično, benzinski su motori već i prije pojave tog termina koristili sličnu (ako ne jednaku) tehnologiju. Dieselski Common Rail za automobile razvili su Magneti Marelli i Centro Ricerche Fiat, a projekt je ubrzo prodan njemačkoj tvrtki Robert Bosch GmbH. Prvi automobili pokretani dieselskim motorom i opremljeni Common Rail sustavom bili su Alfa Romeo 156 1.9 JTD i Mercedes-Benz 220 CDI (motor OM 611), 1997. godine.

Na kraju treba riješiti još neka pitanja vezana uz usporedbu rada sustava za ubrizgavanje i rasplinjača, o kojem smo pričali u prethodnom poglavlju. Ubrizgavanje npr. ne mora koristiti posebni dovod benzina za ubrzanje (to je dodatna cijev koja se kod rasplinjača otvara pri naglom pritisku na papučicu akceleratora) već se ovaj problem rješava korekcijom širine pulsa. Također, ubrizgavanje ima riješen problem hladnog starta motora, ali za razliku "čoka" kod rasplinjača (pojačane opskrbe gorivom), ovdje je to riješeno posebnim programom, pohranjenim u središnjem računalu, čiji je rad vezan uz podatke s lambda sonde. No, o lambdi, ECU-ima i ostalim blagodatima današnjih elektronikom (pre)opterećenih automobila raspravljat ćemo jednom drugom prilikom.

Ne zaboravimo...

Kako to nerijetko biva, današnji marketing pokušava mnoga tehnička rješenja proglasiti "revolucionarnim", "posljednjom riječju tehnike" i ostalim, dobro nam poznatim epitetima te vrste. Dakako, ubrizgavanje goriva u najširem opsegu tog pojma, nije posebno nova stvar. To se odnosi na samu metodu ubrizgavanja goriva (kao različitost u odnosu na rasplinjač), na Common Rail sustav te na izravno ubrizgavanje goriva u cilindar (kako u slučaju dieselskih tako i benzinskih motora).

Prvi pokušaj konstruiranja sustava za ubrizgavanje goriva napravio je Rudolf Christian Karl Diesel godine 1893. Radilo se o motoru na ugljenu prašinu koja se u cilindar ubrizgavala komprimiranim zrakom. No, projekt je ubrzo propao jer je prvi ovakav motor eksplodirao pri pokušaju pokretanja.

Diesel se nije dao obeshrabriti te je uskoro razvio novi sustav ubrizgavanja nafte putem zraka pod pritiskom koji se pokazao vrlo uspješnim. Varijacije na temu su ubrzo postale uobičajena pojava u raznoraznim strojevima, no prvi sljedeći značajniji korak napravio je James McKechnie iz britanske tvrtke Vickers Ltd. godine 1910. kada je razvio sustav ubrizgavanja goriva koji je koristio mehaničku pumpu i brizgaljku aktiviranu bregastim vratilom.

Tvrtka Vickers razvila je 1913. godine prvi Common Rail sustav ubrizgavanja, kod kojeg je pumpa dostavljala gorivo spremniku (zajedničkom vodu) iz kojeg je ono razvođeno prema svakom cilindru posebno. Pritisak u sustavu iznosio je oko 345 bara.

Švedski inženjer Jonas Hesselman predstavio je 1925. svoj benzinski motor s izravnim ubrizgavanjem. Bio je to "hibridni" motor, svojevrsni križanac dieselskog i benzinskog motora koji je za početak rada koristio benzin (paljenje smjese svjećicom), a kada bi se dovoljno ugrijao, nastavljao je raditi na plinsko ulje (dieselsko gorivo) ili kerozin, prema načelu rada diesel motora.

Izravno ubrizgavanje goriva u benzinskim pogonskim strojevima u masovnu je primjenu ušlo na motorima zrakoplova tijekom II Sv. rata*, a prvi komercijalni sustav za automobile razvio je Robert Bosch GmbH, 1952. No, nakon prvih pokušaja, vjerojatno najpoznatiji automobil, među pionirima izravnog ubrizgavanja, svakako je Mercedes-Benz 300 SL iz 1954. Njegov 3-litreni redni 6-cilindrični motor razvijao je 158 kW (215 KS). Zanimljivo je spomenuti kako je to isti motor koji je u izvedbi s rasplinjačem (limuzina 300) razvijao 86 kW (117 KS).

* tipični primjer je motor Daimler-Benz DB 601 iz 1935: benzinski "obrnuti V12" (koljenasto vratilo na vrhu), obujam od 33921 cm3, provrt x hod 150 x 160 mm, omjer kompresije 6,9 : 1, 4 ventila po cilindru (ispušni hlađeni natrijem), jedno bregasto vratilo u svakoj glavi, izravno ubrizgavanje goriva, 1 centrifugalni kompresor, najveća snaga 865 kW (1176 KS) pri 2500 o/min, specifična snaga 25,5 kW / l (34,7 KS / l) (podaci za seriju DB 601 A).

Završna izvedba ovog motora, DB 605 iz 1942, imala je obujam od 35658 cm3 i razvijala je 1324 kW (1801 KS) pri 2800 o/min uz pomoć dodatnog ubrizgavanja mješavine metanola i vode (MW 50). Time je ostvarena specifična snaga od 37,1 kW / l (50,5 KS / l) (podaci za seriju DB 601 AM).

Izvor: autonet

Rasplinjač

Miješanje goriva i zraka na tradicionalni način

Stvaranje smjese koja će pri svim uvjetima rada motora biti optimalno pripravljena prilično je zamršen recept što ga je godinama tradicionalno spravljao jedan te isti poznati kuhar - rasplinjač
Rasplinjač Zenith 28 Duplex (The Carburetor Doctor)
Iako je rasplinjač (karburator ili fergazer), u ne tako davnim vremenima bio česta tema razgovora o automobilima, a njegovo se popravljanje i podešavanje mistificiralo do neslućenih razmjera, načelo na kojemu ova naprava radi nije nikakva "tajna kuhinja". Dakako, niti njegova uloga u radu motora (ovo je poglavlje vezano isključivo uz benzinske motore) nije nipošto značajnija od, npr, uloge usisne grane bez obzira na jednostavnost njezine konstrukcije.

Ako uzmemo da današnji motori imaju oko 900 pokretnih dijelova ubrzo će nam postati jasno kako oni mogu funkcionirati zajedno samo ako je sve pojednostavljeno do krajnjih granica. Upravo stoga, suvišnih dijelova nema, a oni koji su ugrađeni dovoljno su značajni da se bez njih ne može i svaki je jednako vrijedan.

Konačno, s dolaskom ubrizgavanja goriva, rasplinjači sve više postaju tema za raspravu među ljubiteljima oldtimera. No, Njegovo veličanstvo rasplinjač katkada zna zadavati beskrajne glavobolje onima koji se s njime uhvate u koštac, pogotovo ako je napravljen traljavo (prisjetimo se IPM-ovih rasplinjača u, nekoć kod nas sveprisutnim, motorima od 1.116 kubika) ili ako je njegovo podešavanje previše zakomplicirano. No, započnimo redom.


Teorijski rasplinjač...

Zamislite usisnu cijev koja na jednom kraju ima postavljen leptir (o leptirima je bilo riječi u prošlom nastavku) kojim se kontrolira protok zraka. Sada u tu cijev, pod kutem od 90° ubodite manju cijev. Ovu ćemo malu cijev potom uroniti u zdjelicu s benzinom pazeći da njegova razina bude uvijek pri vrhu otvora cjevčice. Struja zraka koji prolazi kroz usisnu cijev (količina protoka regulirana je leptirom) stvorit će podtlak, a to će potom povući izvjesnu količinu goriva iz cjevčice.

Došavši u struju zraka unutar usisne cijevi gorivo će se raspršiti i pomiješati sa zrakom čime dobivamo smjesu. Dakle, ono što nam je potrebno da bismo konstruirali teorijski rasplinjač su usisna cijev s leptirom, cjevčica za dovod goriva i posuda u kojoj se gorivo nalazi, a koja ima mogućnost regulacije njegove razine u cjevčici.

I opet, kao uostalom u svakom poglavlju do sada, glavninu znanja možemo polučiti izučavajući primjere iz prakse gdje nailazimo na znatnija odstupanja u odnosu na teoriju. Jasno je da bi u teorijskom slučaju veći pritisak na papučicu akceleratora jače zakrenuo leptir, a što bi potom ubrzalo strujanje zraka u usisnoj cijevi (dakako i povećalo broj okretaja motora) i sa sobom povuklo veću količinu goriva. Međutim u praksi se ovdje javlja jedan mali problemčić.

Naime, iz prethodnih se nastavaka Škole sjećamo kako je za potpuno izgaranje benzina potrebno ostvariti omjer težinskih udjela zraka i goriva od 14,7:1. To bismo mogli jednostavno ostvariti proračunamo li našu cjevčicu (mlaznicu, dizu) tako da se pri svim brzinama rada motora ispušta goriva u stalnom omjeru sa zrakom. Dakle, brža struja zraka u usisnom dijelu povući će i više benzina.

Ipak, problem se javlja u praksi zato što je porast brzine strujanja zraka izravno vezan sa smanjivanjem njegove gustoće. Tako bi nam se lako moglo dogoditi da pri izuzetno visokim brojevima okretaja motora u cilindre uđe previše goriva što bi na kraju moglo stvoriti smjesu toliko bogatu gorivom da se ona, poradi nedostatka kisika, ne bi niti zapalila.

Tu u pomoć priskače sustav za "pretpjenjenje" goriva koji ga miješa sa zrakom prije nego li je napustilo mlaznicu (kod rasplinjača na tlačni zrak), odnosno problem možemo riješiti i podesivošću količine goriva koje napušta mlaznicu (rasplinjači s igličastom mlaznicom: SU, Stromberg). Podešavanje količine goriva koju će podtlak povući u usis radi se (kod najraširenijih rasplinjača, onih na tlačni zrak) reguliranjem mlaznice koja potom isporučuje stalnu količinu goriva s obzirom na brzinu strujanja zraka.

No, nije isključivo podešenost mlaznice odgovorna za rad rasplinjača. Značajnu ulogu ovdje ima i konstrukcija difuzora. Difuzor je "strukirani" dio usisnika (u praksi tijela rasplinjača) koji radi prema načelu venturijeve cijevi. Smanjenjem presjeka usisne cijevi ubrzava se brzina protoka zraka čime se može utjecati na stvaranje podtlaka i količinu goriva izvučenog iz mlaznice. Ipak, u praksi moramo paziti da pomjer difuzora ne bude premalen jer će on tada ograničiti protok zraka potreban da bi motor normalno radio.


Nadogradnja osnovne priče

Kako bi rasplinjač mogli što bolje prilagoditi motoru na koji ga stavljamo, trebamo uzeti u obzir već dva (ujedno najbitnija) elementa: veličinu mlaznice i promjer difuzora. Tako, na primjer, rasplinjač Weber 40 DCOE ima tijelo promjera od 40 mm s mogućnošću ugradnje najvećeg difuzora od 32 mm. No, zato možemo nabaviti model promjera 45, 48 pa i 50 mm od kojih će posljednji (očito) pružati najveći raspon.

Pri određivanju promjera difuzora treba uzeti u obzir i kapacitet motora, jer pretjerana količina zraka neće učiniti stroj snažnijim. Posljednji "trik" iz prakse dovodi nas do višestrukih rasplinjača kao što je npr. dvostruki rasplinjač Weber 45 DCOE (koji se sastoji od 86 dijelova, a čiju shemu možete pogledati ovdje).

Osim što je njime moguće ubaciti veću količinu goriva u cilindre, višestruki rasplinjač krije još jednu tajnu. Pri malom broju okretaja motora i niskom podtlaku gorivo se katkada ne može dobro pomiješati sa zrakom te u cilindre ulazi u tekućem stanju. Ova pojava nije toliko nezgodna imamo li za svaki cilindar po jedan rasplinjač (dvostruki rasplinjač djeluje u stvari poput dva rasplinjača priključena na dva cilindra), no kada iz jednog rasplinjača gorivo putuje usisnom granom mogu se javiti problemi nejednolike opskrbe cilindara.

Za kraj spomenimo još dva dodatna dijela rasplinjača: sustav za prazni hod koji omogućuje izrazito bogatu smjesu pri hladnom startu motora te pumpu za ubrzanje koja kroz posebnu cijev uštrcava dodatnu količinu goriva kada se naglo pritisne papučica akceleratora. Neki rasplinjači su na mjestu ulaska zraka opremljeni i posebnim "trubicama" koje predstavljaju nastavke za tuniranje parametara struje zraka.

Ne zaboravimo...

Prvi je rasplinjač konstruirao Karl Benz 1885. (patent je iz 1886.), a unaprijedili su ga mađarski inženjeri János Csonka i Donát Bánki, 1893.

Rasplinjač radi prema načelu nizozemsko-švicarskog matematičara i fizičara Daniela Bernoullia (8. veljače 1700. Groningen - 17. ožujak 1782. Basel) koje govori da se s povećanjem brzine fluida istovremeno smanjuje njegov pritisak. Bernoulli je svoje otkriće objavio 1738. u knjizi Hydrodynamica.

Naime, jedno od glavnih Bernoulliejevih istraživanja bavilo se otkrivanjem odnosa između brzine strujanja fluida i njegovog pritiska. Praktično rješenje za to Bernoulli je pronašao u načinu da se cijev kojom struji neki fluid probije malom otvorenom slamkom. Ovisno o pritisku fluida, visina njegovog stupca u slamki bi se mijenjala.

Upravo na tom načelu, liječnici Bernoullijevog vremena otkrili su da mogu mjeriti pritisak krvi svojih pacijenata tako da im u arteriju zabodu malu, na jednom kraju naoštrenu staklenu cjevčicu. Ovako "plemenita" metoda mjerenja krvnog pritiska ostala je u upotrebi punih 170 godina.

Daniel Bernoulli nas, bez sumnje, nije zadužio samo zahvaljujući rasplinjaču :-) Njegov teorijski i praktični rad obuhvaćao je mnoga područja pa je tako 1727. osmislio brod koji bi pokretao mlaz pare pod vodom, a ustanovio je i utjecaj statičke stabilnosti na ljuljanje i valjanje broda.

Godine 1730. Francuska je akademija ponudila nagradu za tumačenje plime i oseke. Bernoulli, Maclaurin i Euler su razvili opširno razrađenu teoriju te pojave u okviru Newtonove mehanike. U konačnici, za svoja razna otkrića, Bernoulli je (katkada s drugim autorima) osvojio čak 10 nagrada Pariške akademije znanosti.

Edoardo Weber (29. studeni 1889. Torino - 17. svibanj 1945. Bologna) bio je talijanski inženjer i poslovni čovjek. Nakon završenog studija strojarstva na torinskom Univerzitetu (1913.), Weber je počeo raditi za tvrtku Fiat, prvo u Torinu, a poslije i u Bologni. Tijekom rada u Fiatu, Weber je surađivao s Amédéeom Gordinijem te sudjelovao u automobilskim utrkama.

Za upravljačem Fiata 501, Edoardo Weber je 13. lipnja 1920. na stazi Mugello osvojio treće mjesto, no njegov je rad ipak otišao u drugom smjeru. Pokušavajući pronaći rješenja za smanjenje potrošnje goriva tadašnjih automobila, Webber je osmislio svoj prvi dvostruki rasplinjač. Taj rasplinjač povezao je s vlastitom konstrukcijom glave motora i mehaničkog kompresora na Fiatu 501.

Godine 1923. Weber napušta Fiat i osniva vlastitu tvrtku, Fabbrica Italiana Carburatori Weber. Poseban uspjeh ostvario je s dvostrukim rasplinjačima koji su imali dvije venturijeve cijevi različitih promjera, po jednu optimiziranu za vožnji nižim, odn. višim brzinama.

Prvi ulazak Weberovih tvorničkih rasplinjača u automobilski sport odvit će se u 1930-im s Maseratijem i Alfa Romeom, a jedan od najpoznatijih natjecateljskih automobila predratnog doba, opremljen Weberovim rasplinjačima svakako je bila Alfa 8C iz 1938. čiji je motor napravio još jedan genijalni konstruktor, Vittorio Jano.

Nakon smrti Edoarda Webera, Fiat 1952. preuzima tvrtku, a nakon preuzimanja tvrtke Solex 1986. (izravnog suparnika Webera), dva proizvođača se ujedinjuju pod okriljem torinskog automobilskog diva, odn službeno pod Magneti Marellijem koji je u vlasništvu Fiata.

Proizvodnja Weberovih rasplinjača u Bologni je prekinuta 1992, no nove je rasplinjače Weber i dalje moguće kupiti. Originalnim Weberovim rasplinjačima danas se smatraju isključivo proizvodi španjolske tvrtke (sa sjedištem u Madridu) LCN Automotive Equipment.

Izvor: autonet

Sistem usisa

O leptirima ili ulasku zraka, na različite načine

Što se događa kada pritisnete papučicu gasa i kako motor izlazi na kraj s povećanom potrebom za svježim zrakom, saznat ćemo u ovom poglavlju. Bit će tu riječi o nekakvim leptirima, granama i sličnim prirodnim ljepotama .

Vjerojatno ste već do sada čuli za pojam "leptira" u motoru i vjerojatno vas je isti zbunio kao i, nekoć davno, autore ovih poglavlja. No, u našem se slučaju ne radi o kakvom krilatom stvoru koji je nastao od gusjenice, već o dijelu motora koji prvi reagira na promjenu položaja papučice akceleratora (gasa). Utvrdili smo već, u prethodnim poglavljima, da su za rad motora potrebni i gorivo i zrak.


Leptir koji nikada nije poletio

Leptir je (pojednostavnjeno) okrugla pločica koja kroz promjer ima postavljenu osovinu. Ova pločica smještena je unutar usisne cijevi kojoj je svrha dopremiti zrak (ili smjesu) do cilindara, odnosno do usisnih ventila. Pritiskom na gas naš se "leptirić" zakreće oko svoje osovine.

U stvari, bez tog pritiska on je postavljen približno okomito u odnosu na usisnu cijev i samim time propušta malo (teorijski ne propušta ništa) zraka. No, pritiskanjem papučice akceleratora zakrećemo leptir te on, što je papučica jače pritisnuta, propušta sve više zraka. Potpuno otvoreni leptir paralelan je u odnosu na cijev usisa.

Smještaj leptira ovisi, prvenstveno, o načinu opskrbe motora gorivom. Kako ćemo naučiti u kasnijim poglavljima, taj način možemo podijeliti u tri temeljne skupine: opskrba motora gorivom putem rasplinjača, putem sustava za (neizravno) ubrizgavanje ze putem sustava za izravno ubrizgavanje goriva. Dakako i u ovoj priči postoji "mali milijun" podvarijanti, ovisno o izvedbi rasplinjača ili sustava za ubrizgavanje, no zadržimo se na osnovama.

Položaj kučišta leptira (srebrno) - na početku usisne grane (sivo) (Skunk Racing)
Kod motora opremljenog rasplinjačem, leptir je integriran u konstrukciju samog rasplinjača i nalazi se na putu protoka smjese, dakle, nakon točke ulaska goriva u struju zraka. Kod motora opremljenog ubrizgavanjem (neizravnim i izravnim), leptir se nalazi na putu protoka zraka, dakle prije brizgaljke za gorivo.

Kod dieselskih se motora gorivo dostavlja isključivo putem brizgaljki. Bilo da se radi o sustavu klasičnog (sada već i "staromodnog") diesel motora s pretkomorom ili onog s izravnim ubrizgavanjem goriva u cilindar, naš će se leptir uvijek naći na putu protoka zraka, prije točke ubrizgavanja goriva.

I, ne zaboravimo, prije cijele ove "priče" sastavljene od usisa, leptira, rasplinjača ili brizgaljki, smješten je filter (pročistač) zraka. Mišljenja smo da njegovu svrhu ne treba posebno pojašnjavati...


Grana koja nikada nije bila na stablu

Usisna cijev je komad metala (plastike ili nečeg sličnog) koji vodi zrak ili smjesu goriva i zraka do cilindara. Zbog jednostavnosti izrade, u tradicionalnoj konstrukciji velikoserijskih automobila ovaj se dovod zraka ili smjese do cilindara (usisnih ventila) rješava tako da kroz jednu cijev dolazi ukupna količina zraka potrebna za "napajanje" svih cilindara te se ona potom grana u onoliko cijevi koliko ima cilindara. Takav usisni sustav nazivamo usisnom granom.

Usisna grana (lijevo) u usporedbi s pojedinačnim usisnim 'trubicama' koje se nastavljaju na zasebne leptire (Skunk Racing, Kinsler)
Prednosti ovakve konstrukcije su u tome što je dovoljno postaviti jedan leptir i to na samom početku usisne grane (u pravilu na mjestu gdje ulazi sam zrak, prije miješanja s gorivom). Ipak, usisne su grane nerijetko veoma kompliciranih oblika i imaju dosta zakrivljenja na putu protoku zraka. Dakako, jasno je kako ti "zavoji" podosta usporavaju kretanje zračne mase, što u krajnjem slučaju može dovesti do pomanjkanja raspoloživog zraka pri visokim okretajima motora.

Rješenje za ovaj problem, kakvo se češće primjenjuje kod motora visokih performansi, jest u postavljanju više samostalnih uvodnika zraka od kojih svaki ima svoj leptir. Iako kompliciranija i skuplja, ovakva konstrukcija pruža znatno manje otpora struji zraka i time čini motor učinkovitijim.

No, osim o zakrivljenosti, brzina protoka zraka u usisu znatno ovisi i o presjeku usisne (usisnih) cijevi. Zamislite da pokušavate ispuhnuti zrno graška kroz neku malo veću slamku. Poslije toga probajte isto, ali uzmite cijev promjera 10 cm. Jasno je kako brzina strujanja zraka (koji tjera zrno) ovisi o presjeku, no kod automobilskih motora (kao i mnogo puta do sada) potrebno je naći kompromisno rješenje.

Naime, konstrukcije današnjih usisnih sustava moraju zadovoljiti potrebu za opskrbljivanjem motora zrakom pri svim brzinama rada pa je potpuno razumljivo da nije moguće postići usis koji je idealan pri svim uvjetima rada.

Sve popularnije rješenje kojim proizvođači automobila pokušavaju doskočiti ovom problemu je usis promjenjive geometrije kod kojeg se, s obzirom na broj okretaja motora i još neke parametre, automatski mijenja dužina usisnih kanala. Ova se promjena odvija pod nadzorom računala, a najčešće tehničko rješenje ono je s kompleksnom konstrukcijom usisnih cijevi (plastični sustav lijevo, na našoj slici) kod koje se u stvari ne mijenja duljina usisa u fizičkom smislu, već se pojedini usisni kanali otvaraju ili zatvaraju kako bi se promijenila dužina puta kojim zrak mora proći kroz usis.

Praksa je, kao i uvijek, nešto drugo...

Kao posljednje, trebamo napomenuti kako gorivo "gleda" na naše igranje s brzinom usisa zraka. Naime, ukoliko je struja zraka prespora može se javiti efekt pri kojemu gorivo "pada" iz smjese. Struja zraka tada nema dovoljnu brzinu da bi sa sobom nosila sitne čestice goriva te one padaju na stijenke usisnih kanala. Ovo za posljedicu ima veliku količinu nesagorenog goriva što, u krajnjem slučaju, smanjuje snagu motora.

Druga krajnost javlja se pri izuzetno visokom broju okretaja motora kada se gorivo nema vremena pomiješati sa zrakom u smjesu prije nego li dođe do usisnog ventila. U takvom slučaju potrebno je gorivo ubaciti u struju zraka što dalje od završetka usisa, upravo suprotno od onoga kada imamo spori protok.

A, da bi sve zajedno postalo još kompliciranije, u priču možemo ubaciti i temu temperature zraka u sustavu usisa. Naime, znamo da je hladniji zrak gušći što znači da u manjem obujmu sadrži više kisika neophodnog za izgaranje smjese. Stoga se početak usisnog sustava (otvor cijevi koja dovodi zrak do pročistača) smješta što je moguće bliže prednjem dijelu vozila, tj. "maski". Upravo zbog razlike u gustoći zraka, na starijim je motorima bila primjetna razlika u radi, ovisno o temperaturi zraka u okolini. Za hladnijih dana motori su nekako bolje radili. No, zbog duljeg vremena potrebnog za dostizanje optimalne radne temperature, potrošnja niti uz zrak bogatiji kisikom (po jedinici obujma) nije bila niža, štoviše.

Zabave radi, recimo kako na površini mora (nulta visina), pri temperaturi od 20 °C, zrak ima gustoću od 1,2041 kg/m3 (udio kisika u zraku iznosi 20,95%). U obzir treba uzeti i kako se gustoća zraka, pored utjecaja temperature, mijenja i ovisno o nadmorskoj visini. Tako bi bez prednabijanja (turbopunjača, o kojem će također biti riječi kasnije) tj. uvođenja zraka u usis pod pritiskom većim od atmosferskog, vozačima rallyja Dakar prelazak 4750 m visokog prijevoja Paso de San Francisco bio poprilično otežan.

Kao što vidimo, kompromis je ponovo bila jedna od ključnih riječi. Idealan motor, koji bi najefikasnije radio pri svim radnim uvjetima, dakako, ne postoji. No, današnji su sustavi (poput usisa promjenjive geometrije) doskočili mnogim problemima koji su opterećivali motore iz prošlosti.


Izdvojeno - Drive by Wire

Leptir kojim se kontrolira protok zraka u sustavu usisa automobilskog motora kod klasičnih je konstrukcija pokretan čeličnim užetom (sajlom). To uže, u stvari, predstavlja mehaničku vezu između papučice akceleratora (gasa) i samog leptira. Bilo da je veza izvedena izravno ili putem nekog prijenosnog sustava, u ovakvom načinu kontroliranja usisa koristi se povratna opruga koja leptir vraća u zatvoreni položaj (nema protoka zraka) kada se papučica akceleratora otpusti. Takav, klasični sustav "pati" od više nedostataka mehaničke prirode. Najčešći problemi koji se mogu pojaviti su zapinjanje čeličnog užeta uzrokovano nečistoćamam, istezanje do kojeg dolazi s vremenom, pucanje kao posljedica istrošenosti i sl.

Kako bi se izbjegli svi navedeni potencijalni problemi, danas su automobili većinom opremljeni tzv. "elektroničkim (električnim) gasom". Riječ je o sustavu kod kojeg nema izravne mehaničke veze između papučice akceleratora i usisa, tj. leptira. Kod ovakvog sustava (eng. ETC - Electronic throttle control) papučica je opremljena senzorom položaja, a leptir aktuatorom (električnim motorom) koji ga, ovisno o signalu primljenom iz elektroničke nadzorne jedinice motora, otvara, odnosno zatvara.

ETC i elektronička (električna) veza između papučice akceleratora i sustava za ubrizgavanje goriva zajedno čine sklop popularno zvan Drive-by-Wire kod kojeg je mehanička veza između papučice gasa i kontrole rada motora zamijenjena elektroničkom.

ETC sustavi su (teorijski) pouzdaniji i preciznije reagiraju na promjene pritiska na papučicu akceleratora. U pravilu su opremljeni i senzorom položaja leptira (najčešće magnetski senzor). Sustavi elektroničkog gasa zaštićeni su od potencijalnih kvarova koji bi npr. mogli uzrokovati stalno otvoreni leptir, bez obzira na vozačev utjecaj, tj. vožnju "punim gasom" bez da je vozač uopće pritisnuo papučicu.

Zaštita se sastoji u vidu Safe-moda koji se pokreće ako dođe do prekida protoka informacija na relaciji papučica akceleratora - središnje nadzorno računalo - leptir ili ako se u tim informacijama pojavi pogreška koja uzrokuje problem u komunikaciji između navedenih sustava. Tzv. Safe-mod u pravilu se svodi na to da računalo zadrži leptir otvoren tek toliko da motor nije u načinu rada predviđenom za prazni hod te da se pri tome možete dovesti do odredišta, dakako, minimalnom brzinom.

Uvjereni smo da je takvim sigurnosnim sustavom opremljena i Toyota Prius :-)

---

Na ovom videu s prikazom hyundaijeve obitelji benzinskih motora oznake NU vidljiv je način rada usisa promjenjive geometrije:

Izvor: autonet

Ventili

Pravilno disanje i kretanje plinova unutar cilindra

Nakon suhoparne fizike konačno započinjemo s pravim stvarima... Ideja je ovog nastavka objasniti kako teorija izgleda unutar samog cilindra i koliko se ona razlikuje od prakse. Pogledajmo stoga što je potrebno napraviti da bismo ugurali smjesu goriva i zraka tamo gdje će ju motor najbolje "prožvakati" .

Bez obzira na to kakvu ste sliku o načelima rada motora s unutarnjim izgaranjem stekli nakon prvih nastavaka Škole, a da sve zajedno nebi bilo odveć jednostavno, ubrzo ćete spoznati kako stvari u praksi funkcioniraju malo drukčije. Osvrnemo li se na pretprošlo poglavlje u kojem su bili ilustrirani radni taktovi, jasno nam je da se smjesa goriva i zraka u cilindre uvodi kroz usisni ventil, a da produkti njezina izgaranja izlaze kroz ispušni. Ventili su smješteni u glavi motora, njegovom gornjem dijelu u kojem se ujedno nalaze i kanali za dovođenje smjese, kanali za odvođenje produkata izgaranja, navoji za svječice itd. Za otvaranje ventila brinu se bregasta vratila i još poneki djelić motora, jednako neobična izgleda, no o tim ćemo detaljima raspravljati kasnije.

Njegovo veličanstvo - ventil

Premda se ne radi o bilo čemu sličnome ventilima kakvima otvaramo vodu na sudoperu, ventili automobilskih motora u osnovi imaju jednaku ulogu. Oni su mehaničke naprave zadužene za omogućavanje, odnosno onemogućavanje protoka fluida. Iz ovog, posebno mudrog zaključka, krije se činjenica da ventili automobilskog motora moraju propuštati plinove, a druga je činjenica da to moraju biti u stanju raditi iznimno brzo. Uzmemo li u obzir da se kod četverotaktnog motora u jednom radnom ciklusu (tijekom 4 takta) svaki ventil otvori jednom, a koljenasto se vratilo okrene dva puta, lako je izračunati da će se svaki ventil pri brzini rada motora od npr. 6500 o/min otvoriti i zatvoriti 3250 puta u minuti. Uf...

Teorija kaže da se kod četverotaktnog motora smjesa goriva i zraka usisava u cilindar u trenutku kada započne usisni takt, odnosno kada se klip krene gibati od gornje mrtve točke (GMT) prema donjoj mrtvoj točki (DMT). Također, možemo pretpostaviti da je za savršeno pravilan rad motora moguće usisni ventil otvoriti trenutak nakon što je klip krenuo prema dolje kako bi stvoreni podtlak pomogao usisavanju smjese.

Jednako tako, ovaj bismo ventil mogli početi zatvarati kada je klip prošao nekih 80% puta prema dolje jer će nakon toga stvoreni podtlak (koji usisava smjesu) postati gotovo neupotrebljiv. No, cijela ova teorija pada u vodu s porastom broja okretaja motora.

Naime, pri većim brzinama rada manje vremena ostaje za usisavanje smjese te bi ovakav (teorijski) motor naglo ostao bez snage. Adekvatno teoriji o usisnom, možemo pričati i o ispušnom ventilu. Njega bi bilo idealno otvoriti kada se klip počinje gibati prema GMT (od donje mrtve točke), tj. s početkom ispušnog takta. No, opet se javlja problem brzine, jer pri većim brojevima okretaja motora ubrzo može ponestati vremena za "tjeranje" svih ispušnih plinova van cilindra.

Recimo i to da se smjesa goriva i zraka (kod atmosferskih motora) uvodi u cilindar isključivo podtlakom koji stvara klip u svom kretanju prema DMT. Ispušni se plinovi, pak, izbacuju pritiskom koji stvara klip krećući se prema GMT. Taj pritisak kudikamo je učinkovitiji u pokretanju plinova od spomenutog podtlaka (bilo bi blesavo reći da je pritisak jači od podtlaka, zar ne?) te su stoga usisni ventili u pravilu veći (većeg promjera) od ispušnih.

Preklapanje ventila

Odgovor koji je u praksi (donekle) riješio ove probleme zove se preklapanje ventila. Radi se o tome da usisni ventil otvaramo neposredno pred kraj ispušnog takta, dok ispušni ventil ostaje otvoren na samom početku usisnog takta. Time dobivamo preklapanje, odnosno vrijeme tijekom kojega su oba ventila djelomično otvorena. Iako ovo sada djeluje pomalo nelogično (ili čak pogrešno), ideja je u tome da ispušni plinovi stvaraju izvjestan podtlak krećući prema van (kroz otvoreni ispušni ventil), a taj podtlak pomaže pri usisavanju smjese prije nego li se klip počeo gibati s GMT prema DMT.

Uzevši sve do sada izrečeno vidimo da je između teorije i prakse rada motora s unutarnjim izgaranjem popriličan jaz, no to još nije sve. Posve je razumljivo da cijelo vrijeme govorimo o nekakvim "većim brzinama rada" ili povećanju broja okretaja motora. To znači da bi motor morao u precizno određenim vremenskim razdobljima imati ventile (djelomično) otvorene kada se brzo vrti (tada primjenjujemo preklapanje), ali i u sporom radu kada je rad ventila sličniji teoriji.

Dakako, u praksi nije moguće napraviti motor koji bi idealno upravljao ventilima u oba slučaja, odnosno kroz cijeli raspon brojeva okretaja. Stoga, izlaz iz tegoba treba tražiti u kompromisu. Većina praktičnih rješenja završava na tome da motori visoke najveće snage ne rade optimalno pri nižim brojevima okretaja i obratno. U nekoj krajnosti, u motor možemo ugraditi izrazito "sportsko" bregasto vratilo koje će omogućiti brzo otvaranje ventila, ali će takav stroj do neke više brzine vrtnje biti praktički neupotrebljiv, bez obzira što se iznad tih okretaja pretvara u pravu "zvijer".

Uz to pri nižim će brzinama vrtnje vjerojatno toliko nemirno raditi da ga nitko ne bi poželio u svojem automobilu. Jedno od, djelomično, spasonosnih rješenja jest primjena sustava za prilagodbu rada ventila, no o tome ćemo više reći kada se pozabavimo bregastim vratilima i razvodnim sustavom.

A, kada već pričamo o ventilima...

Kao i u svakoj temi, u priči o ventilima moglo bi se spomenuti još podosta toga. Bilo da se radi o različitim rješenjima, tj. ventilima drukčije konstrukcije i/ili načina rada od ovdje spomenutih, ili da otvorimo temu ventila izrađenih od npr. titana, priči ne bi bilo kraja. Stoga ćemo, više zabave radi, reći još par riječi samo o jednoj (pomalo off) temi - ventilima ispunjenim natrijem.

Ventili ispunjeni natrijem osmišljeni su negdje u 1920-im godinama kao rješenje za poboljšanje odvođenja topline iz komore za izgaranje i sa stijenki motora (temperature unutar komore za izgaranje mogu doseći i više od 1500 °C, dok se ispušni kanali zagrijavaju iznad 750 °C). Ideja je prilično jednostavna i sastoji se u tome da takvi ventili imaju šuplje stablo koje je u nekih 60% zapremnine ispunjeno čistim natrijem, koji ima veliku temperaturnu vodljivost. Kada se natrij rastopi (pri 97,5 °C), gibanjem ventila on se počne kretati unutar šupljine te time preuzima toplinu s glave ventila i odvodi ju u gornji dio stabla.

Dodatnu prednost ovakvi ventili donose u nešto manjoj masi (zbog šupljeg stabla), a tehnologija se gotovo u pravilu koristi za izradu ispušnih ventila, u načelu kod motora viših performansi. Dakako, niti ovdje nije sve idealno. Ventili ispunjeni natrijem zbog šupljeg su stabla lomljivi pod velikim opterećenjima, a s unaprjeđenjem tehnologije materijala njihova učinkovitost postaje upitna. Također, predajom topline vodilicama ventila ubrzava se njihovo trošenje. Ventili ispunjeni natrijem masovniju su upotrebu prvi puta imali u motorima zrakoplova tijekom II sv. rata.

I, ne zaboravite. Natrij je zapaljiv i u kontaktu s vodom reagira, hm, prilično neugodno. Stoga ventile ispunjene natrijem ne bi trebalo rezati, piliti, bušiti i tko zna što još kako bi se ustanovilo što to lijepoga unutra ima!

---

Na ovom videu s prikazom renaultovog benzinskog motora Energy TCe 90 dobro su vidljivi rad ventila i kretanje plinova:

Izvor: autonet

Načelo rada motora

Kako radi motor s unutarnjim sagorjevanjem?

Iako je automobil kompleksna naprava koja se sastoji od nekoliko desetaka tisuća dijelova, njegovim "srcem" smatramo motor. Uostalom, upravo je izum motora s unutarnjim sagorijevanjem pokrenuo povijest automobila. Danas je većina "limenih ljubimaca" pokretana benzinskim ili dieselskim motorom, no postoje i druga rješenja

Prvih ćemo nekoliko nastavaka Škole automobilske tehnike, s razlogom, posvetiti motoru. On je naime, izvor snage koja pokreće automobil i koja mu daje karakter. Prema motoru možemo saznati koliko je neki automobil brz, koliko troši te gdje mu je mjesto na ljestvici cijena. Nažalost, motor je i najskuplji dio na vozilu koji možemo uništiti.

No, prije nego li se bacimo na posao, pojasnimo što je to "unutarnje izgaranje". Naime, termički motori (pogonski strojevi kod kojih se za dobivanje energije koristi izgaranja goriva) mogu imati izdvojeno mjesto izgaranja (npr. zasebno ložište kod parnih lokomotiva) ili uklopljeno u konstrukciju samog motora, što je slučaj s pogonskim strojevima koje ovdje opisujemo, a koje nazivamo motorima s unutarnjim izgaranjem.

Pogon većini današnjih automobila daju motori s unutarnjim izgaranjem. Naime, energija potrebna za pokretanje vozila kod ovih se motora dobiva sagorijevanjem smjese goriva (benzina, diesela, alkohola, plina itd.) i zraka u cilindrima. Zrak, potreban da bi gorivo sagorjelo, uvodi se iz atmosfere u cilindar usisnim kanalima, a gorivo, smješteno u spremniku, priskrbljuje pumpa koja ga dostavlja sustavu za ubrizgavanje ili, kod starijih automobila, rasplinjaču.

Smjesu goriva i zraka potom komprimira klip te se ona pali iskrom svječice u slučaju benzinskog (Otto) motora, dok kod motora na plinsko ulje (Diesel) paljenje goriva omogućava visoka temperatura sabijenog zraka. Kada je smjesa izgorjela, nastali se plinovi odvode kroz ispušni sustav.

Govorimo li o automobilima, najčešće ćemo čuti za pojam četverotaktnog (4-taktnog) motora. Riječ je o pogonskim strojevima koji predhodno navedeno obavljaju u četiri faze koje nazivamo taktovima. Pojedinačno, radne faze četverotaktnog motora nazivamo: usisnim, kompresijskim, ekspanzijskim i ispušnim taktom.

Četverotaktni motor s unutarnjim izgaranjem

1. takt - Usis: usisni ventil je otvoren, ispušni zatvoren; 2. takt - Kompresija: oba ventila su zatvorena i klip sabija smjesu; 3. takt - Ekspanzija: iskra svječice pali smjesu i plinovi se šire potiskujući klip; 4. takt - Ispuh: ispušni ventil je otvoren, usisni ventil je zatvoren

Razlika između prikaza rada četverotaktnog Otto motora i četverotaktnog Diesel motora je u tome što se kod potonjeg treći takt, ekspanzija, događa kao posljedica samozapaljenja goriva (plinskog ulja) i zraka izazvanog visokom temperaturom stlačene smjese. Dakle, Diesel motori nemaju svječicu (središnji element na vrhu cilindra) kakva je prikazana na ovim slikama.

Rekli smo da je za izgaranje potrebno pomiješati zrak i gorivo. Uzmemo li u obzir da je za potpuno izgaranje najpovoljniji omjer goriva i zraka stalan (14,7 : 1 u korist zraka kod benzinskih motora - u termodinamici poznato kao adijabatska konstanta), vidimo kako je za povećanje dobivene energije (te tako i snage motora) naprosto potrebno sagoriti više smjese. Stoga, motori većeg obujma u pravilu razvijaju veću snagu jer im u cilindar stane, dakako, i više smjese.

Klip (koji sabija smjesu) u radu se giba između dva položaja: donje i gornje mrtve (krajnje) točke pri čemu prelazi put koji nazivamo hod klipa. Uzmemo li u obzir njegov promjer odn. provrt u tehničkim podacima (klipovi su u pravilu okruglog presjeka), moguće je obujam cilindra predočiti kao prostor koji se nalazi između ta dva krajnja položaja klipa (iznimku u ovoj teoriji čine klipovi koji nemaju ravno čelo, tj. gornju površinu). Tako obujam nekog motora možemo predstaviti kao umnožak obujma jednog cilindra i broja cilindara. Obujam motora najčešće se izražava u litrama (u komercijalne svrhe ili kao oznaka modela) te u kubičnim centimetrima (npr. u tehničkim podacima, prema SI sustavu).

U Imperijalnom sustavu mjera koristi se jedinica cubic inch, skraćeno cu-in. Kubični inč iznosi 16,387064 kubičnih centimetara. Dakle, obujam (cm3) x 0,061024 = obujam (cu-in).

Omjer najvećeg obima cilindra (kada je klip u donjoj mrtvoj točki - DMT) i prostora u koji je smjesa sabijena dolaskom klipa u gornju mrtvu točku (GMT) nazivamo omjerom kompresije. O omjeru kompresije znatno ovisi snaga motora, a u pravilu njegovim povećanjem (do izvjesne granice) ona i raste. Zbog potrebe da visokom temperaturom komprimirane smjese goriva i zraka izazovu njezino samozapaljenje, Diesel motori u pravilu imaju viši omjer kompresije od benzinskih.

Posljedica sagorijevanja smjese goriva i zraka je povećanje obujma plinova unutar cilindra. Ova ekspanzija pokreće klip prema dolje (točnije, prema DMT jer motor ne mora uvijek biti postavljen okomito), a on posredstvom klipnjače okreće koljenasto vratilo. Ovako se pravocrtno gibanje klipa pretvara u kružno koje se potom predaje prijenosnom sustavu te na kraju dovodi do kotača.

Da bi motor mogao pravilno "disati", tj. uvoditi smjesu u cilindar te izbacivati iz njega produkte izgaranja, brinu se ventili. Postoje dvije vrste ventila: usisni i ispušni, a ritam njihovog otvaranja i zatvaranja određuje broj okretaja motora koji se mijenja obzirom na to koliko je pritisnuta papučica gasa. Moderni su motori radi bolje izmjene plinova opremljeni s više ventila po cilindru. Tako dva usisna i dva ispušna ventila jednom (4-cilindričnom) 16-ventilskom motoru omogućavaju znatno bolje "disanje", a time i ostvarivanje veće snage u usporedbi s klasičnom (2-ventilskom) izvedbom. Prednosti se ogledaju i u povoljnijem razvoju krivulje snage i okretnog momenta, no o tome će više riječi biti u kasnijim poglavljima.

Ostali značajniji motori s unutarnjim izgaranjem

Dvotaktni motor je, pored četverotaktnog, najčešći oblik pogonskog stroja s unutarnjim izgaranjem koji se danas koristi za pokretanje vozila (doduše, u novije vrijeme gotovo isključivo motocikala). Odlikuje se visokim brzinama vrtnje i manjim brojem pokretnih dijelova te ujedno i manjom masom u usporedbi s četverotaktnim motorima. Pojednostavnjeno govoreći, dvotaktni motor je u stanju napraviti sve četiri radnje četverotaktnog motora u "dva poteza".

Kod dvotaktnog motora smjesa goriva i zraka nalazi se u kučištu koljenastog vratila gdje je djelomično stlačena kretanjem klipa. Kada se klip nalazi približno u DMT počinje uvođenje smjese u cilindar koja se potom komprimira kretanjem klipa prema GMT (istovremeno i dalje traje izbacivanje ispušnih plinova). Ekspanzija pokreće klip natrag prema DMT, klip otvara put ispušnim plinovima, a na kraju svog puta klip ponovno otvara dovodni kanal smjese.

Ovakvim načelom rada dvotaktni motor ostvaruje jedan radni ciklus (2 takta) za svaki okretaj koljenastog vratila (kod 4-taktnog motora riječ je o svakom drugom okretaju) zbog čega dvotaktni motori razvijaju veću snagu za jednaki broj okretaja.

Na našoj usporednoj shemi vidljiv je prolazak plinova kod 2-taktnog motora i usporedba s 4-taktnim. Najveća razlika je u tome što 2-taktni motor ne koristi ventile, već se brtvljenje / otvaranje usisnog i ispušnog kanala odvija ovisno o položaju klipa u cilindru, tj. klip obavlja ulogu ventila.

Najčešću primjenu benzinski dvotaktni motori pronalaze u motociklima, no sjećamo se i nekih automobila poput starijih modela Wartburga ili Trabanta. Za pogon brodova katkada su korišteni i dvotaktni diesel motori većeg obujma kao što je npr. Detroit Diesel 51. Također, dvotaktni diesel motori često se koriste za pokretanje lokomotiva, kao pogon industrijskih generatora i sl. Načelo rada dvotaktnog motora s unutarnjim izgaranjem patentirao je 1881. Sir Dugald Clerk. Dvotaktni motor bez ventila, kakav se danas najčešće koristi konstruirao je Joseph Day 1889.

Rotacijski motor izum je njemačkog inženjera Felixa Heinricha Wankela. Razvoj prvog komercijalnog rotacijskog motora za automobile Wankel je započeo 1951. za njemačku tvrtku NSU Motorenwerke AG (prototip motora prikazan je u siječnju 1960.), no Wankelov je motor danas kudikamo poznatiji prema svojoj primjeni u mazdinim modelima s oznakom RX. Rotacijski ili jednostavnije, Wankel motor koristi rotirajuće trokutaste klipove unutar epitrohoidnog kučišta.

Usis i ispuh odvijaju se prelaskom klipa preko otvora na kučištu, a kompresija smanjivanjem razmaka između klipa i kučišta. Komore za izgaranje riješene su kao udubljenja na stranicama klipa. Posebno značajnu ulogu u uspjehu ove vrste motora imalo je brtvljenje velikih dodirnih površina koje je uspješno riješila upravo tvrtka iz Hiroshime sa svojom serijom dvoklipnih rotacijskih motora.

Zanimljivo je da je nakon šestogodišnjeg razvoja, 1972. Rolls-Royce predstavio dvostupanjski (s dva rotora različitih dimenzija) dieselski Wankel motor nazvan R6 s 350 KS. Također, prema Wankelovom motoru poznat je i jedan osebujni prototip, Mercedes-Benz C 111. No, ovaj je automobil bio pokretan vjerojatno svim vrstama motora koji su postojali u kasnim 1960-im, uključujući rotacijski motor, turbodiesel i 500 KS snažni benzinski bi-turbo V8.

Ne zaboravimo...

Nikolaus August Otto (14. lipanj 1832. Holzhausen an der Haide - 26. siječanj 1891. Köln) bio je njemački izumitelj koji je konstruirao prvi uspješni četverotaktni motor s unutarnjim izgaranjem.

U vrijeme predstavljanja njegovog motora 1876. već su bila poznata rješenja motora s unutarnjim izgaranjem (Étienne Lenoir, patent iz 1860.) kao i četverotaktnog načela (Eugenio Barsanti i Felice Matteucci, patent iz 1854.), no upravo je Otto prvi sve povezao u funkcionalni motor.

Dakako, nije sve prošlo bez problema i Otto se ubrzo morao boriti protiv izvjesnih Christiana Reithmana, Gustava Schmidta i Alphonsea Beau de Rochasa koji su osporavali njegovo pravo na patent. Otto je na razvoju svog četverotaktnog motora s unutarnjim izgaranjem radio u suradnji s Gottliebom Daimlerom i Wilhelmom Maybachom.

Rudolf Christian Karl Diesel (18. ožujak 1858. Paris - 29. rujan 1913. La Manche). Čovjek koji je život završio na misteriozan način u vodama engleskog Kanala bio je njemački izumitelj koji se proslavio konstrukcijom prvog motora s kompresijskim paljenjem smjese.

Patent za svoj četverotaktni motor s kompresijskim paljenjem Diesel je dobio 1989, godinu dana nakon što je uspješno testirao prototip takvog pogonskog stroja. Prvu značajniju primjenu diesel motori doživjeli su u velikim vozilima i plovilima (lokomotive, kamioni i trgovački brodovi).

Do godine 1936. kada je Mercedes-Benz 260 D postao prvi serijski automobil s ovakvim motorom, Dieselovi su pogonski strojevi već pokretali raznorazne strojeve i vozila, uključujući i junkersov dvotaktni diesel motor za zrakoplove, Jumo 205 iz 1934.

Felix Heinrich Wankel (13. kolovoz 1902. Lahr - 9. listopad 1988. Heidelberg) jedini je izumitelj iz XX stoljeća koji je konstruirao motor s unutarnjim izgaranjem koji je ušao u serijsku proizvodnju. Wankel je bio samouki inženjer (počasni doktorat tehničkog univerziteta iz Münchena dodijeljen mu je 1969.) koji je već sa 17 godina osmislio načelo rada rotacijskog motora s unutarnjim izgaranjem.

Prvi patent za rotacijski motor Felix Wankel je dobio 1929. godine, a tijekom II sv. rata radio je na projektima za BMW i Daimler-Benz. Prvi serijski automobil pokretan Wankelovim motorom bio je NSU Spider, predstavljen na frankfurtskom salonu IAA, 1963. godine, a NSU-ov Model Ro 80, vjerojatno najpoznatiji automobil pokretan ranim Wankelovim motorom, postat će 1968. prvim njemačkim modelom proglašenim Europskim automobilom godine.

Dakako, komercijalno daleko uspješniji automobili pokretani rotacijskim motorom došli su iz Hiroshime. Prvi je bila Mazda Cosmo Sport predstavljena na salonu u Tokiu, 1964. (proizvodnja je krenula 1967.). Kasnije će Wankelovi motori postati popularni u mazdinoj seriji sportskih automobila oznake RX, kulminirajući s motorom Renesis iz Mazde RX-8, predstavljene 2003.

Felix Wankel nikada nije imao vozačku dozvolu.

Izvor: autonet

BMW MH3 V8 R Biturbo

Iako njegova zamena samo što nije predstavljena, E93 BMW M3 kabriolet se još ne da. Još kada se njegovom mehanikom pozabavi nemačka tjuning kuća Manhart, šta „normalno“ možemo očekivati.

Manhart Racing Team već 25 godina tjunira isključivo BMW M vozila, dok u poslednje vreme nudi i tjuning kitove za regularne BMW modele. Ono što je postao zaštitni znak kuće jeste „transplantacija“ većih i snažnijih agregata u manje modele, kao i sistema prenosa, kočenja, oslanjanja i izduva, što je ujedno i najbolji način da se poboljša odnos mase i snage.

Isti princip je primenjen i kod E93 BMW M3 kabriolet modela, odnosno u ovom slučaju Manhart MH3 V8 R Biturbo, najbržeg i najsnažnijeg u svojoj klasi. On je dobio moderni agregat iz X6 M SUV-a, skrivenog ispod karbonskog poklopca. Manhartov softver je 4,4 litarskom V8 biturbo agregatu podigao snagu na 662 „konja“, uz obrtni moment od čak 975 Nm! Kako novi softver ujedno uklanja i blokadu maksimalne brzine, MH3 V8 R Biturbo kabriolet može da pojuri preko 320 km/h, ukoliko je potrebno.

Kako bi se što pre rešio izduvnih gasova, Manhart je instalirao sopstvenu izduvnu granu od nerđajućeg čelika uz dodatak Akrapovič Evolution Titanium izduvnog sistem sa 4 cevi promera 90 mm i visoko-protočnim sportskim katalizatorom sa 200 cpsi (ćelija po kvadratnom inču – standardni automobili koriste one od oko 1.000 cpsi).

Kočioni sistem je, takođe, preuzet sa X6 M, odnosno poseduje četvoroklipne kočione čeljusti i perforirane diskove promera 396 mm napred i 374 mm pozadi. I šestostepena automatska transmisija je preuzeta sa X6 M, dok je MH3 V8 R opremljen samoblokirajućim diferencijalom sa optimalnu trakciju.

Spolja, MH3 V8 R Biturbo izgleda diskretno i potcenjeno. Umeci od karbonskih vlakana daju automobilu izgled trkačkih vozila, poput haube u GTR stilu sa prorezima za vazduh i povećom „čvorugom“ na sredini. Dodati su i BMW-ovi karbonski flapsovi, kao i ukrasna grafika Manharta.

Kabriolet „leži“ na ultra-lakim MHR Concave One Ultra kovanim naplacima impresivnih dimenzija 9x20 napred i 12x20 pozadi, sa performantnim gumama dimenzija 255/30 ZR20 napred i 305/25 ZR20 pozadi, koje su dizajnirane da izdrže veoma visoke brzine. Oslanjanje potpisuje KW, V3 model, uz dodatna poboljšanja Manhartovih tjunera.

Na brzinomeru su brojke ispisane do 400 km/h, za svaki slučaj, dok je Manhart ugradio displej sistem sopstvene izrade preko kojeg vozač može da vrši podešavanja, kao i čita informacije rada sistema.

Dakle, sve ono što je predviđeno da pokrene i zaustavi teški SUV sada je dostupno u laganom kabrioletu. Uz to, tu je čvrsti sklopivi krov i 4 sedišta punih dimenzija. Treba li još nešto za uragan u kosi?

Izvor: vrelegume

Aston Martin u potrazi za tehničkim partnerom

Uprkos špekulacijama da bi Aston Martin mogao koristiti performantne komponente , uključujući agregate i pogonske sklopove, iz AMG-a u narednim godinama, stigao je izveštaj da je britanska kompanija u potrazi za dodatnm tehničkim partnerom a da je Mercedes potencijalni kandidat.

Predsedavajući Investindustrial-a, koji je nedavno kupio udeo od 37,5 % u Aston Martinu, Andrea Bonomi, je potvrdio da se trenutno vode razgovori sa nekoliko automobilskih kompanija, sa Mercedesovim vlasnikom, Daimlerom, na vrhu spiska.

Bonomi je potom otkrio da bi novi posao mogao biti finaliziran u naredna 2 meseca, što bi značajno pomoglo Aston Martinu na duže staze, glavni cilj koji Investindustrial ima za britanski brend u narednim decenijama.

Svi glavni Aston Martinovi konkurenti, poput Porschea, Lamborghinija i Ferrarija, imaju snažnu podršku od Fiata i VW Grupe, ali je Aston Martin još uvek nezavisna kompanija a 800 miliona dolara planiranih investicija u razvoj novih tehnologija u narednih 5 godina nije dovoljno da se takmiči sa italijanskim i nemačkim rivalima.

Izvor: vrelegume

Qoros objavio više detalja o ženevskim premijerama

Nakon prvih najava s početka studenog protekle godine, kinesko-izraelska kompanija Qoros je objavila dodatne novosti vezano uz svoj nastup na predstojećem, 83. salonu automobila u Ženevi (7.-17. ožujak).

Pored već najavljene limuzine GQ3 (na slikama), Qoros će tako u Ženevi predstaviti i dva konceptna modela, nazvana Cross Hybrid Concept i Estate Concept koja svoju mehanički osnovu dijele s limuzinom GQ3.

Volker Steinwascher, potpredsjednik tvrtke Qoros Auto Co.,Ltd, je prilikom najave ovih noviteta rekao: "Inteligentna modularna platforma nam omogućava da brzo i učinkovito razvijamo nove modele. Qoros GQ3 je prvi od mnogo modela koji će se temeljiti na zajedničkoj platformi, na kojoj će nastati cijela nova obitelj automobila".

Najavljeni koncepti predstavljat će jedan Crossover u obliku kombilimuzine te karavan, oba dakle, izvedenice limuzine GQ3. Cross Hybrid Concept će pokretati benzinski motor povezan s prednjim te električni motor zadužen za pokretanje stražnjih kotača. Sve zajedno nadzirat će elektronički sustav koji će omogućavati istovremeni pogon na sva četiri kotača.

Karavan će imati klasičnu shemu pogona, uz napomenu da će ponuditi "raskošan i svestran interijer, zahvaljujući brojnim konfiguracijama sjedenja i prtljažnog prostora".

Svi automobili marke Qoros proizvodit će se u novim pogonima tvrtke u mjestu Changshu, na istoku Kine. Limuzinski model GQ3 krenut će u prodaju na kineskom tržištu u drugoj polovini ove godine, dok bi prvi automobili u Europu trebali stići u kasnijem dijelu 2013. Sljedeći modeli počet će pristizati u razmacima od oko šest mjeseci.

Teško je, pri ovome, odreći se dojma da nas Qoros (ali i drugi proizvođači koji će mnogo modela temeljiti na istoj platformi, kao što je volkswagenov MQB) na neki način vraćaju u prošlost kada su automobilske marke u svom programu imale samo jedan jedini model, no s mnogo različitih karoserija. Primjera radi, Ford je između 1927. i 1931. proizvodio model A koji je bio u ponudi u čak 9 različitih karoserijskih oblika.

Izvor: autonet

Top Gear najavljuje novu sezonu

Nova sezona najpopularnije automobilske emisije na planeti počinje krajem ovog mjeseca, a BBC je za tu prigodu odlučio objaviti kratki video teaser s pregledom novosti koje možemo očekivati.

S obzirom da su Jeremy Clarkson, James May i Richard Hammond podosta izbivali s malih ekrana, imali su i vremena pripremiti dosta atraktivnih novosti. A, ako je za suditi prema ovoj najavi, njih će itekako biti. Sve, dakako, u uobičajenom stilu trojca iz Top Geara.

I ovog puta, emisija kuće BBC će donijeti ponešto za svakoga. Od utrke Lexusa LFA i zrakoplova, preko igranja ragbija s (poprilično novim!) automobilima do vožnje kroz šumu sa starom Imprezom, ekipa Top Geara se očito dobro pripremila za nastupajuću sezonu.

Nakon cijele godine bez ove popularne emisije, BBC Two s novom sezonom kreće 27. siječnja. Stoga, (ako se BBC II nalazi na popisu vaših kanala) pripremite se.

Izvor: autonet

ZIMSKI USLOVI NA KOLOVOZIMA

Posljednjih dana u unutrašnjosti Hrvatske pale su veće količine snijega, koje su uzrokovale otežano odvijanje prometa. Stoga, sve vozače i sudionike u prometu ponovno podsjećamo na odredbe Zakona o sigurnosti prometa na cestama („NN“ br. 67/08., 48/10.i 74/11.). - prenosi portal Teretna-vozila.com - profesionalni vozači, kamion, kamioni, kamionski prijevoz i sve o njima sa službenog portala Ministarstva unutarnjih poslova RH.


ZIMSKI USLOVI NA KOLOVOZIMA

Zimski uvjeti na cesti su takvi uvjeti kada je kolnik prekriven snijegom ili kada je na kolniku poledica.

- Za vrijeme zimskih uvjeta na cestama zabranjuje se promet motornim vozilima koja nemaju propisanu zimsku opremu i teretnim automobilima s priključnim vozilom. Vozač motornog vozila dužan je, prije uključivanja u promet, očistiti zaleđena vjetrobranska stakla i snijeg na vozilu.
- Iznimno od ovih odredbi, ministar nadležan za poslove prometa može u određeno vrijeme i na određenoj cesti ili dijelu ceste propisati obvezno posjedovanje zimske opreme, za pojedine vrste i kategorije vozila, bez obzira postoje li na tim cestama zimski uvjeti.

- Novčanom kaznom u iznosu od 5.000,00 do 15.000,00 kuna kaznit će se pravna ili fizička osoba obrtnik ako naredi ili dopusti da se u prometu na cestama koristi vozilo koje nema propisanu zimsku opremu ili teretni automobil s priključnim vozilom. Za ovaj prekršaj kaznit će se novčanom kaznom u iznosu od 1.500,00 do 5.000,00 kuna i odgovorna osoba u pravnoj osobi i u tijelu državne vlasti ili tijelu jedinice lokalne i područne (regionalne) samouprave. Novčanom kaznom u iznosu od 700,00 kuna kaznit će se za prekršaj vozač ako upravlja vozilom suprotno odredbama ovoga članka.

ZIMSKA OPREMA

Pravilnikom o tehničkim uvjetima vozila u prometu na cesti („NN“ br. 51/10., 84/10. i 145/11.)propisano je sljedeće:

- Pod zimskom opremom motornih vozila čija najveća dopuštena masa nije veća od 3,5 tona, prema ovom Pravilniku, podrazumijevaju se zimske gume (M+S) na svim kotačima ili ljetne gume s najmanjom dubinom profila od 4 mm i s lancima za snijeg pripravnim za postavljanje na pogonske kotače.
- Pod zimskom opremom autobusa podrazumijevaju se lanci na pogonskim kotačima ili zimske gume (M+S) postavljene na pogonske kotače, a autobusi i teretna vozila koja zbog tehničkih razloga ne mogu postaviti lance na pogonske kotače moraju imati zimske gume (M+S) na pogonskim kotačima.
- Na vozila se ne smiju postavljati gume s čavlima.

- Gume na vozilima moraju odgovarati i dimenzijama što ih je odobrio proizvođač, moraju biti namijenjene za vožnju brzinom koja je jednaka ili veća od najveće brzine kojom se vozilo s obzirom na svoje tehničke karakteristike može kretati, ili najveće brzine koju dozvoljava ograničivač brzine ugrađen na to vozilo, te moraju biti tako dimenzionirane da izdrže onaj dio najvećeg dopuštenog osovinskog opterećenja koje se na njih oslanja.
- Gume na istoj osovini vozila moraju biti jednake po dimenzijama, nosivosti, brzinskoj karakteristici, vrsti (zimske, ljetne), konstrukciji (radijalne, dijagonalne itd.) i marki/tipu (proizvođaču).

BEZ ZIMSKE OPREME ISKLJUČENJE I NOVČANA KAZNA

- Ako policijski službenik zatekne vozilo koje se kreće cestom na kojoj je kretanje te vrste vozila zabranjeno ili se kreće bez zimske opreme na dijelu ceste i u vrijeme kada je zimska oprema obvezna, naredit će vozaču da odmah prekine kretanje vozilom ili da vozilom nastavi kretanje na cesti na kojoj je kretanje te vrste vozila dopušteno, odnosno da upotrijebi zimsku opremu.

- Ako vozač ne postupi po toj naredbi, policijski službenik isključit će vozilo iz prometa. Isključenje vozila iz prometa traje sve dok se ne otklone razlozi zbog kojih je vozilo isključeno.

- Vozač je dužan isključeno vozilo odmah ukloniti s ceste na mjesto na kojem neće ugrožavati sigurnost prometa ili ometati normalan tok prometa (parkiralište, ugibalište i sl.), a najkasnije u roku od 12 sati vozač je dužan ukloniti isključeno vozilo sa ugibališta i sličnih mjesta.
- Novčanom kaznom u iznosu od 10.000,00 do 30.000,00 kuna kaznit će se za prekršaj pravna ili fizička osoba obrtnik ako naredi ili dopusti da u prometu na cestama sudjeluje vozilo koje je isključeno iz prometa.

- Novčanom kaznom u iznosu od 1.500,00 do 5.000,00 kuna kaznit će se i odgovorna osoba u pravnoj osobi ako naredi ili dopusti da u prometu na cestama sudjeluje vozilo koje je isključeno iz prometa.
- Policijski službenik koji je isključio vozilo iz prometa vozaču će privremeno oduzeti registarske pločice.

- Novčanom kaznom u iznosu od 3.000,00 do 7.000,00 kuna, ako postupi suprotno naredbi policijskog službenika (odnosno pokuša vozilom upravljati iako je isključeno iz prometa), kaznit će se za prekršaj vozač motornog vozila, uz određivanje 3 negativna prekršajna boda i izricanja zaštitne mjere oduzimanja vozačke dozvole na šest mjeseci.

SAVJETI VOZAČIMA I DRUGIM SUDIONICIMA U PROMETU

- Na put uvijek krećite odmorni, izbjegavajte polazak na duže putovanje neposredno nakon završetka radnog vremena.
- Na auto-karti se upoznajte s dionicom kojom želite putovati, ali i s alternativnim pravcima.

- Prije putovanja pravovremeno se informirajte o vremenskim prilikama i stanju na cestama, a ako su najavljene veće snježne oborine ili druge vremenske nepogode, odgodite putovanje ili odaberite druga prijevozna sredstva (npr. vlak).
- Bez obzira na korištenje zimskih guma, lance za snijeg i lopatu (manju) uvijek držite u vozilu.

- Prije polaska na put obavezno vozilo očistite od naslaga snijega i leda na svim staklima (nečista i zaleđena stakla povećavaju "mrtve kutove"), provjerite ispravnost svjetala i ostale signalizacije, vanjska i unutarnja - - Prilikom polaska na duži put, gorivom potpuno napunite rezervoar, a tijekom putovanja, kada kazaljka na pokazivaču goriva pokazuje razinu ispod pola, dopunite rezervoar te izbjegavajte vožnje na rezervi.

- Prilikom opremanja vozila zimskim gumama (oznaka M + S), naglašavamo zakonsku obavezu korištenja takvih guma na svim kotačima vozila, a ne samo na pogonskim. Zimske gume samo na pogonskim kotačima - Koristite gume koje propisuje, odnosno preporuča, proizvođač vozila.
- Vodite računa da se lanci za snijeg proizvode prema veličinama (dimenzijama) guma. Predlažemo da i prije polaska na put barem jedanput osobno obavite probu postavljanja lanaca za snijeg za vaše vozilo.
- Brzinu kretanja vozila prilagodite stanju na cesti i uvjetima vidljivosti.
- Poštujte ograničenje brzine (zakonska ili ona postavljenim prometnim znakom).

- Pri vožnji u kolonama povećajte razmak između vašeg i vozila ispred vas imajući na umu duži zaustavni put.
- Izbjegavajte nagla kočenja, nagla okretanja kotača upravljača te pretjecanja.
- Pri temperaturama ispod nula stupnjeva na određenim mjestima (usjeci, mostovi, vijadukti, nadvožnjaci), dolazi do pojave „ledene zasjede“, zbog toga na tim mjestima budite još oprezniji.

- Ukoliko ipak dođe do prometne nesreće, mjesto događaja odmah osigurajte na način kako bi otklonili nove opasnosti, te žurno obavijestite policiju.
- Kada se krećete kao pješaci, noću i danju za vrijeme smanjene vidljivosti koristite svjetliju odjeću ili se označite reflektirajućim materijalima.
- Koristite bicikle s ispravnom signalizacijom uređajima i opremom jer je vrlo bitno da vas ostali vozači na vrijeme uoče. Noću i danju za vrijeme smanjene vidljivosti, prilikom vožnje biciklom koristite reflektirajući prsluk ili reflektirajuću biciklističku odjeću.

Izvor: teretna-vozila

Aston Martin predstavio posebne modele za 100. rođendan

Obilježavajući stoljeće postojanja slavnog imena, Aston Martin je odlučio proizvesti po 100 primjeraka posebnih izvedbi modela V8 Vantage, DB9, Rapide i Vanquish. Prvi na redu među automobilima koji obilježavaju ovu obljetnicu je model Vanquish.

Iako se mehanički neće razlikovati od svojih "običnih" izvedbi, modeli predviđeni za obilježavanje 100. obljetnice Aston Martina ipak su znatno "ušminkani". Vanquish je tako dobio posebnu srebrnu boju karoserije i srebrne značke s emajliranim detaljima.

U unutrašnjosti kupce očekuje posebna koža Deep Soft iz modela One-77 s kontrastnim srebrnim šavovima, a tu su i srebrni pragovi na kojima je utisnut serijski broj svakog vozila iz ove posebne serije.

Također, stotinu spremnih da izdvoje popriličan iznos za neki od ovih posebnih modela dobit će i prigodni poklon u vidu kompleta vrhunskih dodataka. To uključuje dva staklena ključa, srebrne manžete, srebrnu kemijsku olovku te slušalice koje potpisuje Bang & Olufsen. Konačno, tu je i prigodna krpica za poliranje srebra (za vašu poslugu, dakako...).

Posebne edicije ova četiri modela Aston Martina donekle će se razlikovati u opremi, ovisno o tržištu, a naći će se u prodaji kroz 146 astonova salona u 46 zemalja svijeta.

Izvor: autonet

I-See. Sada svaki put vredi zapamtiti

Uštedite do 5% goriva. Svaki put nakon prvog.
I-See je kombinacija I-Shift menjača i GPS-a sa inteligentnom regulacijom stalne brzine kretanja. To je jedinstven sistem koji pamti topografiju puta. Kasnije automatski koristi svoje znanje da bi uštedeo gorivo – do 5% po ciklusu vožnje (kada je I-Cruise uključen sve vreme).

Može da zapamti 3,500 uzbrdica.
I-See se ne oslanja na mape. Pošto su realni uslovi tačniji, I-See memoriše stvarne nagibe koje je prošao. Memorija može da skladišti do 3500 uzbrdica, što je oko 5000 km. 

Način rada

1. Pre uzbrdice: zaletanje.
Kada I-See zna da nailazi na uzbrdicu, dozvoljava da brzina poraste do gornje granične vrednosti da bi kamion postigao količinu kretanja. Kamion može duže da ostane u višem stepenu prenosa.

2. Na uzbrdici: blokada biranja nižeg stepena prenosa.
Pri kretanju uzbrdo, I-See koristi stečeno znanje da bi izbegao nepotrebno biranje nižeg stepena prenosa na putu ka vrhu. Približavate se vrhu sa lakoćom, ne trošeći gorivo u nižem stepenu prenosa.

3. Na vrhu brda: nepromenjen režim vožnje.
Kada se približava nizbrdici, I-See sprečava nepotrebno ubrzavanje kamiona.

4. Pre nizbrdice: kotrljanje.
Neposredno pre nagiba, pogonska grupa se privremeno isključuje, što omogućava kamionu da se kotrlja. Tako se štedi energija i umanjuje potreba za kočenjem.

5. Na nizbrdici: pravovremeno kočenje.
I-See zna kada se nagib završava. Na taj način, pri ubrzavanju na nizbrdici, može lagano da aktivira motornu kočnicu na vreme – a ne naglo i na kraju – kako bi se pripremio za predstojeću deonicu.

6. U podnožju: dodatna količina kretanja.
Kada nakon nizbrdice odmah sledi uzbrdica, I-See tačno zna šta treba da uradi. Dozvoljava kamionu da se kotrlja, što mu daje brzinu i količinu kretanja za lakše kretanje uzbrdo.

Izvor: volvotrucks

I-Shift. Zaboravite na menjač. Samo vozite.

Opustite se. I odmorite levo stopalo.
Vožnja kamiona sa I-Shift menjačem pravo je zadovoljstvo. Pošto nemate pedalu kvačila, bezbedno se naslonite i koncentrišite na druge dve. I-Shift koristi ugrađenu inteligenciju za brzo i automatsko biranje odgovarajućeg stepena prenosa u svakom trenutku. Softver menja stepene prenosa bolje čak i od najboljih vozača. Ipak, možete da se uključite ako želite. Dugmad na ručici menjača omogućavaju vam da se uključite i ručno menjate stepene prenosa.

Pustite da vam I-Shift uštedi gorivo. Odmah ćete zaraditi. 
I-Shift je konstruisan da štedi gorivo. Pre svega, unutrašnji energetski gubici su mali – manji nego kod ručnih menjača. Stvarna razlika je u elektronici. Kada vozite u ekonomičnom režimu, svaki stepen prenosa se menja u tačno određenom trenutku kako bi motor radio u najefikasnijem opsegu broja obrtaja.

Osim toga, postoji i I-Roll. To je jedinstvena funkcija koja se koristi pri vožnji nizbrdo; ona automatski isključuje motor da bi kamion koristio svoju količinu kretanja, a ne gorivo. Kakav je rezultat? Manja potrošnja goriva do 2%.

Pamtite put kojim ste išli? Kao i I-See.
I-See doslovce razvija inteligenciju I-Shift menjača. Ova revolucionarna softverska funkcija koristi prednosti integrisanog GPS-a za memorisanje pređenih puteva. Na taj način, I-Shift ne samo da bira najbolji stepen prenosa u određenom trenutku, već se i priprema za predstojeću deonicu. To je kao da imate iskusnog kopilota koji zna svaki deo puta. I-See štedi dodatnih 5% goriva (kada je I-Cruise uključen sve vreme).

Način rada.
Može da zvuči čudno. Iza I-Shift menjača, prepoznatljivog modernog menjača, krije se tradicionalni nesinhronizovani ručni menjač. (To je objašnjenje za njegovu kompaktnu konstrukciju i male unutrašnje gubitke.) Naravno, I-Shift je mnogo više od toga. Tajna je u inteligentnoj elektronskoj kontrolnoj jedinici. Ona kontroliše pneumatski sistem koji upravlja kvačilom i promenom stepena prenosa. Uvek vrlo precizno menja stepen prenosa jer stalno dobija informacije o brzini vozila, ubrzanju, težini, nagibu puta, potrebnom obrtnom momentu itd. Takođe komunicira sa motorom, koji na osnovu toga podešava broj obrtaja i snagu motorne kočnice kako bi promena stepena prenosa bila brza i neprimetna.

Kakav biste I-Shift voleli?
Softver omogućava prilagođavanje I-Shift menjača vašim uslovima vožnje.

Distribution & Construction
Prilagođava menjač distributivnim i građevinskim operacijama. Obuhvata funkcije koje vozaču olakšavaju pokretanje kamiona i njegovo manevrisanje u uskim četvrtima.

Long Haul & Fuel Economy
Sadrži inteligentne funkcije koje umanjuju potrošnju goriva. Ovaj programski paket je posebno pogodan za dugolinijske transporte.

Long Haul & Fuel Economy with I-See
Paket „Long Haul & Fuel Economy“ sa dodatkom funkcija I-See i I-Cruise, u cilju još veće uštede goriva.

Heavy Duty Transport
Optimizira I-Shift za vučne vozove velike težine (>85 tona).

Izvor: volvotrucks

Pogonska grupa. Štedite na gorivu, a ne na performansama.

Odlučite se za najsnažniji motorni program na svetu i inteligentni I-Shift menjač.

Tome dodajte asortiman robustnih i ekonomičnih pogonskih osovina i dobićete pogonsku grupu koja stalno štedi gorivo.

I ako pristanete na novu ponudu za uštedu goriva, možemo vam još više pomoći.

Motori

D13C (420, 460, 500 ili 540 KS)

D13K (460 KS, Euro 6)

D16G (540, 600, 700 ili 750 KS)

Menjači

I-Shift (6 modela)

Ručni (6 modela)

Pogonske osovine

Jednostruka redukcija (ukupna težina vučnog voza: 44–70 tona)

Redukcija u glavčinama (ukupna težina vučnog voza: 70–120 tona)

Motori. Sa ekonomičnom potrošnjom i velikim obrtnim momentom.

Volvo je lider u tehnologiji dizel motora. Ako ste transporter, to ćete shvatiti kada izračunate dobit. Ako ste vozač, to ćete osetiti čim stanete na pedalu. Odaberite jedan od devet motora – jedan od njih je spreman za Euro 6.

Inteligentna vožnja. Lako je sa I-Shift menjačem.

Od svih Volvo inovacija malo je njih koje su toliko cenjene kao I-Shift. Samo otpustite ručicu menjača i svaka promena stepena prenosa biće brza i ekonomična. Sada može da se poruči sa potpuno novom I-See funkcijom, čime se štedi dodatnih 5% goriva.

Izvor: volvotrucks